[KJtimes=조상연 기자]대한항공과 델타항공이 양국 정부에 태평양 노선 조인트벤처 협약 관련 서류를 제출하는 등 태평양 노선 조인트 벤처 시행을 위한 움직임을 본격화하고 있다.
대한항공과 델타항공은 지난 18일 대한민국 국토교통부와 미국 교통부에 각각 양사의 조인트 벤처 시행 관련 서류를 제출했다. 이에 앞서 양사는 3월 29일 양해각서(MOU)를 체결한 뒤 6월 23일 정식 협정(Agreement)를 체결한 바 있다.
양사의 태평양 노선 조인트 벤처는 별도의 회사를 설립하지는 않지만 한 회사와 같이 공동 영업을 통해 수익과 비용을 공유하는 방식이다.
양사는 태평양 노선 조인트 벤처를 통해 태평양 노선에서의 공동운항 확대를 통한 경쟁력 강화, 아시아와 미국 시장에서 공동 판매 및 마케팅 확대, 핵심 허브 공항에서의 시설 재배치 및 공유를 통해 고객들에게 수하물 연결 등 일원화된 서비스 제공, 마일리지 서비스 혜택 강화, 여객기 화물 탑재 공간(Belly Cargo Space)을 이용한 태평양 노선 항공화물 협력 강화 등을 시행해 나갈 계획이다.
양사는 조인트 벤처 시행에 있어 핵심 요소인 반독점면제(ATI, Anti-trust Immunity) 권한을 취득한 상태다. 대한항공과 델타항공은 2002년 미국 교통부로부터 반독점 면제 권한을 취득했으며, 2007년 대한민국 국토교통부로부터 제휴에 대한 승인을 이미 취득한 바 있다.
반독점면제란 기업간의 협정이 공공의 이익에 반하지 않고, 실질적으로 경쟁을 저해하지 않을 때 반독점법 적용을 면제해주는 제도다.
다른 항공사들의 조인트 벤처의 경우 반독점면제 승인을 신청하면서 조인트벤처 협정(Agreement) 서류를 함께 제출하는 경우가 대부분이다. 하지만 이미 양사는 반독점면제 승인을 받은 상황이기 때문에, 부속 협정인 조인트 벤처 협정 관련 서류만 제출하면 된다.
게다가 별도의 승인 절차도 없으며, 미국 교통부에서 특정 기간동안 이견 제시가 없을 경우 승인을 받은 것으로 간주한다. 지난 10년간 미국 교통부가 불허한 사례는 2016년 11월 콴타스항공과 아메리칸항공의 조인트 벤처 1건에 불과하다.
다만 한국 국토교통부의 경우 이 같은 항공사의 조인트 벤처 심사가 처음이기 때문에 다소 시간이 소요될 것으로 예상된다. 하지만 이미 제휴 관련 승인을 취득한 상황이기 때문에, 면밀한 검토 후 문제없이 승인 절차가 이뤄질 것으로 양사는 전망하고 있다.
아울러 일각에서 제기되는 한국과 미국 노선에서의 독과점 우려도 사실과는 다르다는 것이 항공업계의 판단이다.
항공업계 수치에 따르면 연간 아시아와 미국을 오가는 수요는 3500만명에 달한다. 이 중 대한항공과 델타항공을 이용해 한-미 노선을 이용하는 수요는 10%에도 미치지 못한다. 따라서 양사의 태평양 노선 조인트 벤처가 시행되더라도 경쟁을 제한할 우려가 없다는 것이다.
게다가 한-미 노선의 경우 ‘항공자유화’ 시장이기 때문에 운항을 원하는 어느 항공사도 자유롭게 노선에 진입할 수 있다. 따라서 대한항공과 델타항공의 태평양 노선 조인트 벤처가 다른 항공사의 진입을 제한한다고 볼 수 없는 것.
항공업계에서는 오히려 대한항공과 델타항공의 태평양 노선 조인트 벤처가 대한민국의 항공 산업 경쟁력 강화에도 큰 역할을 할 수 있기 때문에, 시행을 앞당길 수 있도록 속도를 높여야 한다고 입을 모으고 있다.
양사의 조인트 벤처로 인해 노선 및 스케줄이 다양화되는 한편 운항편 증대, 환승 시간 축소, 일원화된 서비스 등 소비자 혜택 확대에 따라 대한민국 항공산업 경쟁력 강화의 핵심 동력이 될 것으로 보고 있기 때문이다.
게다가 올해 말 대한항공과 스카이팀 전용 인천공항 제2터미널이 개장할 경우 소비자의 편의성이 한층 더 확대됨에 따라, 환승 수요 증가에 따른 시너지 효과는 더욱 커지게 된다.
이미 태평양 노선에서는 유나이티드항공과 전일본공수, 아메리칸항공과 일본항공이 조인트 벤처를 실시하고 있다. 이 때문에 일본으로 향했던 환승 수요도 적지 않은 것으로 알려지고 있다.
